Kérdések és válaszok

Közlekedés

Pesten a Hungária körúton belül, Budán a Margit krt., az Alkotás út, a Karolina út, illetve délen a körvasút vonalán belül. Amint kész az informatikai rendszer az ellenőrzésre – ezt azzal is elősegítjük, hogy nem találjuk fel újra tízmilliárdokért a csőben a lyukat –, el is indítjuk. Az lenne az ideális, ha a dugódíj mértéke a következő szempontok alapján változna: napszakonként, a kocsi súlya, az övezetben tartózkodás ideje és főleg a gépjármű környezetvédelmi besorolása alapján.

Igen.

Nincs sok értelme. A belvárosi alagutak vagy rövidek, és akkor a szájaik önmagukban jelentős belső forgalomvonzó pontok, vagy pedig hosszúak, de akkor már nemcsak elképesztően drágák, és nemcsak olyan tranzitot vesznek át, amit körutakra is lehetett volna terhelni, hanem elkezdik elveszíteni azt a képességüket, hogy a tágabb belvároson belüli tranzitforgalmat elvezessék. A köztes zónából induló dugó újragenerálódik a hosszú alagút középső szakasza felett.

Alapvetően azt kell szem előtt tartani, hogy mi nem az autós életforma elrejtve megtartásán, plusz szabályokkal való sanyargatásán dolgozunk, hanem azt tartjuk szem előtt, hogy a városlakók a belvárost érintő hétköznapjaikban mást, jobbat tudjanak használni. Tehát nem feladat a mai autós forgalmi volumenek még több betonnal való föld alá rejtése, hanem azok fokozatos csökkenését akarjuk elérni.

A jelen állás szerint a sétálóövezetbe nem lehet majd behajtani motorkerékpárral (az is büdös, sőt, sok esetben szennyezőbb egy autónál is), az elektromos robogók lehetnek esetleg kivételek a tömegközlekedési útvonalakon – de ezekkel se cikázzon senki a gyalogosok között!

Nincs semmi bajunk az elektromos autókkal azon kívül, hogy drágák. De ahogy nem hajthat be elektromos autó Róma belvárosába, úgy Budapesten sem fog. Egész egyszerűen azért, mert a mozgása, a parkolása, az itt élőktől, sportolóktól, biciklizőktől és a zöldtől veszi el a helyet. A légszennyezettség nem az egyetlen oka az autók kitiltásának. Bár jelenleg valóban ez a legfontosabb érvünk.

Ma sincs elég P+R parkoló, miközben évi 25 ezerrel nő a budapesti utakon az autók száma. A következő városvezetés akármilyen színű lesz is, nemigen halogathatja tovább ezt a problémát. Ezzel együtt legyünk azzal is tisztában, hogy amíg a kormány elveszi a budapestiek adójának döntő részét, addig ez elsősorban a kormány felelőssége marad. Egyébként is Budapesten túlmutató felelősségről van szó, mert az agglomerációból is jelentős autóforgalom zúdul a belváros felé.

Ahhoz, hogy ezt átadjuk a tömegközlekedésnek, olyan hatalmas P+R-összkapacitás kell, amit csak egy kiterjedt, elosztott rendszerben lehet biztosítani (vö. a kelenföldi, koncentrált P+R már több buszmegállónyi kiterjedésű, és mégis erősen kapacitáshiányos). Ehhez elsősorban az kell, hogy a belvárost és a fontos átszállókapcsolatokat elérő regionális vonalak (metrók, hévek, elővárosi vasút, s ahol más nincs, elővárosi busz) közvetlenül elérjék a külvárosokat és az agglomerációt is, és ott legyen sok, értelmezhető méretű P+R a megállók közelében. Ez tehát elsősorban a tömegközlekedési hálózat fejlesztésén áll vagy bukik. Összagglomerációs üggyé tesszük ezt, és az átfogó fejlesztés élére állunk.

Semmi rossz nem lesz velük; kényelmesebb, szebb, tisztább, nyugodtabb környéken fognak élni. Az autóiknak új parkolási területet kell keresniük, például a zóna határában vagy parkolóházakban. Mivel azon dolgozunk, hogy az autó nélküli élet se jelentsen hátrányt immár senkinek, sokan megválnak az autóktól, sőt, akiknek eddig sem volt, végre szintén teljes jogú városhasználóknak érezhetik magukat. De vissza is kérdezhetünk: ha nem lépünk, akkor mi lesz azzal az évi 25 ezer új autóval, ami Budapesten forgalomba áll?

A válasz erre is az, hogy a sétálózóna egy komplex vízió és intézkedéssorozat középpontja. Azon túl, hogy a zónában értelemszerűen javul a levegő, több lesz a zöld, lesznek külsőbb zónák, lesz behajtási díj, és lesz jobb tömegközlekedés. Ezek egy sokkal nagyobb területen fogják csökkenteni az autóforgalmat és javítani a levegőt. De a közlekedésen túl is tervezünk szennyezéscsökkentő intézkedéseket.

„Újabb utak építése a torlódások elkerülése érdekében, az olyan, mint a kövér ember, aki meglazítja az övét azért, hogy megóvja magát az elhízástól” – Lewis Mumford.

Mindazonáltal kijelölhetőek a külsőbb városrészekben azok a helyek, problémák, ahol közútfejlesztésre van szükség. Nem hátráltathatja azonban a belváros élhetőbbé tételét az, hogy ezekre a problémákra sokszor egymásnak ellentmondó tervek is születnek, de pénz nincs. Ott lépünk először, ahol tudunk, s más helyen akár ezzel hozzuk lépéskényszerbe a kormányt, hogy a szükséges fejlesztések hátterét biztosítsa.

Mint most. Csak tudni fognak haladni, és meg tudnak állni ott, ahová igyekeznek. Gyorsabban odaérnek majd bárhova. A lezárás egy táblát jelent, nem betonfalat – ahogy ma is ez az általános gyakorlat.

Puzsér Róbert

A rendszert nem lehet Vitézy Dáviddal leváltani. De egy olyan rendszerre kéne leváltani, ahol a Vitézy Dávidot megbecsülik a szaktudásáért, illetve kordában tartják politikai machinációit. Nem feledkezhetünk meg arról, hogy Tarlós Budapestjének eddigi legszakmaibb megmozdulása Vitézy Dávid volt, és emiatt, ha számos kritikánk van is vele szemben, és számos intézkedését kritizáljuk is, viszonyulni kell hozzá. Tekinthetjük azonban az egészet egy médiahacknek is: tudjuk, hogy hiába hívjuk Vitézy Dávidot, a NER-nek még a legszakértőbb embere is „a család tagja”, nem fog pusztán a szakmai feladat kedvéért szóba állni mindenféle ellenzéki jelöltekkel.

Jelenleg 150-en dolgoznak Puzsér mellett, köztük számos közlekedésmérnök, meg persze a városirányítás más szakemberei is. Hivatalos az együttműködésünk az LMP-vel, talán később más pártokkal is, ami egyben az ő szakértelmük és tudásuk integrálását is jelenti. Eddig a kampánycsapatból egyetlen név szivárgott ki a sajtóba, egy héten belül kirúgták az állásából. Krug Emíliának a kíváncsiságát ennek fényében nem tudjuk kielégíteni.

A köztéri plakátok esetében volt egy ilyen vállalás, amit tartani is fogunk. A videóink, a netre készült képeink természetesen nem lesznek fekete-fehérek és nem csak betűkből fognak állni. Viszont cserébe egy fillért sem költünk akár a Facebookon, akár a Youtube-on a tartalmaink pörgetésére.

Meg szeretnénk szüntetni azt a gyakorlatot, hogy a politikai pártok közepes képességű, a szakmájukban soha nem bizonyított káderekkel, úgynevezett szakpolitikusokkal töltik fel a városvezetést. Mi olyan szakemberekben, managerekben gondolkodunk, akiknek van valós, piaci körülmények közt is értékes tudása és hozzáértése. Szakmailag ez lesz az elmúlt 30 év legmagasabban kvalifikált városvezetése, olyan emberekből, akik egyrészt már bizonyítottak, másrészt nem hozzák magukkal a többi pártkádert, a pártok körül legyeskedő vállalkozókat és a politikai szempontjaikat. A főpolgármester feladata az lesz ebben a felállásban, hogy a politikai támogatást szállítsa a szakmai döntésekhez, megvédje ezeket az embereket, hogy tudjanak dolgozni.

Szerintünk ez nem egy olyan áldozat, amit akár Puzsér Róbert, akár más belvárosban dolgozó ne tudna meghozni. A Polgármesteri Hivatal a Deák téren van. Három metró áll meg itt, számtalan busz és villamos jár erre. Tarlós most is mélygarázst épít itt, és a Polgármesteri Hivatal épülete mögött hatalmas parkolót tart fent, amit 2010-ben – a szavak szintjén – még közparkká akart alakítani. Ha van a városban ember, akitől elvárható és egyébként logikus, hogy ne kocsival járjon dolgozni, az a főpolgármester.

Meggyőződésünk, hogy a főpolgármesternek nem az a feladata, hogy a gondolatai erejével működtesse a várost. Erre van hatalmas hivatali apparátus, van jegyző, vannak főpolgármester-helyettesek. A főpolgármester az akarat, a kovász, a cement, az erő, a lendület, a frontharcos. Ő szállítja a víziót és követeli meg a végrehajtást, a budapestiek döntésének teljesítését. A mögötte lévő stáb pedig majd összerakja neki a tudást, ő pedig tanul és képviseli a várost a stáb és a hivatal szakmai támogatásával. Tessék a programot követni, Puzsér annyira lesz jó főpolgármester, amennyire jó a programja.

Hírlevél feliratkozás